Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности


ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Кафедра «Управление
эксплуатационной работой»
К У Р С О В О Й П Р О Е К Т
по дисциплине: «Технология управления эксплуатационной работой железных дорог»
на тему: «Разработка графика движения поездов и
расчет пропускной способности»
Шифр 021
Проверил: Выполнил:
ст. преподаватель ст. группы Дтл-416
Зырянова Г.В. Шейбак Н.В.

Екатеринбург
2010
Содержание
ВВЕДЕНИЕ
1. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА ОТДЕЛЕНИИ1.1 Определение размеров местных вагонопотоков.
1.2 Выбор оптимальных вариантов организации местной работы на участках отделения.
1.3 Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами
2. РАСЧЕТ ПОТРЕБНЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ ПОЕЗДОПОТОКОВ.
2.1 Расчет станционных интервалов неодновременного прибытия и скрещения.
2.2 Расчет интервалов в пакете, попутного прибытия и отправления
2.3 Расчет наличной пропускной способности однопутного участка.
Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка.
3 РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ПРИЛОЖЕНИЕ
ВведениеГрафик движения поездов - это оптимальный план организации перевозочного процесса, предусматривающий наиболее эффективное использования технических средств железных дорог, пропускных способностей. Он позволяет согласовать время работы всех подразделений железных дорог. Так, для станций он устанавливает, к какому времени должны быть закончены формирование каждого поезда, и все операции по подготовке его к отправлению, для депо – к какому времени должен быть выдан локомотив для каждого поезда, для дистанций пути – в какое время можно производить ремонт пути, не задерживая движение поездов, и др.
Исходные данные для составления нового графика включают: размеры пассажирского движения в местном и пригородном сообщении; задания по грузовому движению всех категорий для каждого участка с указанием размеров передачи вагонов по внутридорожным пунктам перехода с отделения на отделение; элементы графика движения; план формирования поездов; план – график местной работы на отдельных участков и направлении в целом; данные об участках обращения локомотивов и обслуживания бригад, нормы непрерывной работы бригад; задания на предоставление «окон» в графике для производства ремонтных работ; дифференцированные времена хода в зависимости от норм массы грузовых поездов.
Разработка графика движения поездов базируется на использовании определенных нормативов – так называемых элементов графика. К ним относятся: времена хода поездов по перегонам, как «чистые», так и с учетом дополнительного времени на разгоны и замедления при остановках; станционные интервалы; интервалы между поездами в пакете (межпоездные интервалы); нормы похождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо. Элементы графика влияют на безопасность движения, пропускную способность, участковую скорость, оборот локомотивов и вагонов, т.е. на основные показатели эксплуатационной деятельности железных дорог.
График движения поездов должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности станций; возможность производства работ по текущему содержанию пути и т.д.
Для разработки графика движения поездов необходимо определить основные элементы графика: станционные и пакетные интервалы; время хода поездов по перегонам; пропускные способности участков; время стоянки и схемы прокладки поездов, обслуживающих местную работу.
ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА ОТДЕЛЕНИИ
Местная работа участка или отделения дороги включает операции по погрузке и выгрузке вагонов, подаче и уборке груженых и порожних вагонов в пункты выполнения грузовых операций, формированию поездов из груженых и порожних вагонов.
Местную работу участка или района организуют на основе плана, предусматривающего выполнение заданий на погрузку и выгрузку с минимальными простоями местных и пробегами порожних вагонов, наиболее экономным использованием локомотивов. Это достигается путем регулярного обращения местных поездов на основе твердого графика, увязанного с технологическими процессами работы станций и транспортных цехов предприятий, с планами маршрутной погрузки. При разработке плана организации местной работы должна учитываться неравномерность погрузки и особенно выгрузки по отдельным дням. Колебания объемов Погрузки и выгрузки могут быть учтены Путем выделения в плане постоянного определенного числа местных поездов, обращающихся регулярно каждые сутки, и дополнительных поездов, назначаемых в оперативном порядке, в зависимости от изменения вагонопотока.
План местной работы участка предусматривает порядок и сроки организации грузовой работы (погрузку, выгрузку, подачу-уборку груженых и порожних вагонов к грузовым пунктам, маршрутную погрузку, осуществление многократных грузовых операций, концентрацию грузовой работы на ограниченном числе технически оснащенных станций и др.); способы обслуживания промежуточных станций (групповыми, участковыми, сборными, передаточными поездами, вывозными, диспетчерскими локомотивами). В зависимости от характера и размера вагонопотоков и в каждом отдельном случае выбирают оптимальный способ обслуживания. При этом графики движения групповых, участковых, сборных и вывозных поездов увязываются с едиными технологическими процессами работы станций и транспортных цехов предприятий; графики движения сквозных поездов, подводящих местные и порожние вагоны, согласовываются с графиком движения групповых, участковых, сборных и вывозных поездов, развозящих местный груз на станции выгрузки и порожние вагоны на станции погрузки.
Организация местных вагонопотоков должна обеспечивать:
- ускорение развоза и уборки местных вагонов;
- наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;
- выполнение установленных норм непрерывной работы локомотивных бригад;
-согласованность в работе станций, участков и подъездных путей.
Для обслуживания промежуточных операций (подача, уборка вагонов и маневровая работа) назначают в обращение сборные и вывозные поезда.
1.1 Определение размеров местных вагонопотоков.
Для заданных участков Г-В, Г-З, Г-Д определяется общее количество погруженных вагонов в четном и нечетном направлениях и прибытие под выгрузку с этих направлений. Расчет сведен в таблицу 3.1, где указаны размеры погрузки и выгрузки по каждой станции в вагонах, а также недостаток и избыток порожних вагонов.
Таблица 1.1 – Размеры местной работы.
Проме-жуточ. ст. Погрузка Выгрузка Баланс
Всего в четном в
нечет. Всего в четном в нечетном «-» «+»
унив. ЦС унив. ЦС ун. ЦС ун. ЦС
а 36 19 17 27/2 11 - 16 2 9 - - 2
г 37 20 17 27/2 11 - 16 2 10 - - 2
е 36 19 17 27/1 11 - 16 1 9 - - 1
з 38 20 18 25/2 10 - 15 2 13 - - 2
В-Г 147 78 69 106/7 43 - 63 7 41 - - 7
р 30 11 19 20/2 13 - 7 2 10 - - 2
т 29 12 17 20/1 13 - 7 1 9 - - 1
ф 30 11 19 20/2 14 - 6 2 10 - - 2
ц 30 13 17 20/1 13 - 7 1 10 - - 1
щ 30 12 18 21/1 13 - 8 1 9 - - 1
Г-Д 149 59 90 101/7 66 - 35 7 48 - - 7
к 26 8 18 26/2 18 2 8 - 0 - - 2
м 27 9 18 25/3 18 3 7 - 2 - - 3
о 26 8 18 26/2 18 2 8 - 0 - - 2
Г-З 79 25 54 77/7 54 7 23 - 2 - - 7
Итого 375 162 213 284/21 163 7 121 14 91 - - 21
На основании данных таблицы 1.1 построены диаграммы местных вагонопотоков, приведенные на рисунках 1.1-1.3.
1.2 Выбор оптимальных вариантов организации местной работы на участках отделения.
Для выбора оптимальных вариантов организации местной работы необходимо рассчитать потребное число поездов для развоза и уборки местных вагонов по участкам и направлениям движения.
Число поездов с местным грузом определяется по формуле:
, (1.1)
где mc –величина состава,
, - количество вагонов следующих в груженом и порожнем состоянии на каждом перегоне.
Число поездов с местным грузом определяется для каждого перегона на всех участках в четном и нечетном направлениях.
Для участка В-Г:
Четное напр. NВ-а = Нечетное: NВ-а =
Nа-г = Nа-г =
Nг-е= Nг-е=
Nе-з = Nе-з =
Nз-Г = Nз-Г =
Аналогично определяем число поездов с местным грузом на участках Г-З и Г-Д.
Для участка Г-З:
Четное напр. NГ-к =0,7 Нечетное: NГ-к =0,6
Nк-м =0,57 Nк-м =0,51
Nм-о=0,41 Nм-о=0,42
Nо-З =0,28 Nо-З =0,33
Для участка Г-Д:
Четное напр. NГ-р =0,81 Нечетное: NГ-р =1,0
Nр-т =0,77 Nр-т =0,99
Nт-ф =0,74 Nт-ф=0,97
N ф-ц =0,69 Nф-ц =0,96
N ц-щ =0,68 Nц-щ =0,94
N щ-Д =0,66 Nщ-Д =0,92
На участке В-Г в четном направлении необходим 1 сборный поезд, в нечетном – 1 сборный и 1 вывозной поезд с работой на двух станциях участка. На участках Г-З и Г-Д как в четном направлении, так и в нечетном по 1 сборному поезду.
1.3 Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами
Расписания и схемы прокладки поездов на участке устанавливается по условию обеспечения наименьшего простоя вагонов на промежуточных станциях и станциях их формирования при обязательном соблюдении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад.
Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений, а при наличии двух и более сборных поездов в одном направлении – также от интервала между этими поездами.
Продолжительность выполнения маневровой работы со сборными (вывозными) поездами зависит от того:
каким локомотивом выполняется маневровая работа – поездным или маневровым;
в какой части сборного (вывозного) поезда производится маневровая работа (маневры) – в головной, хвостовой или в середине состава;
какие выполняются операции – только прицепка или отцепка или одновременно прицепка и отцепка вагонов.
Технологическое время определяется исходя из рациональной организации выполнения маневровой работы.
При выполнении маневровой работы поездным локомотивом
продолжительность операций рассчитывается по формулам:
1. Маневровая работа осуществляется в головной части состава:
отцепка: Тсб(выв.)=4,67+0,19*nотц (1.2)
прицепка: Тсб(выв.)=3,97+0,22*nприц , (1.3)
отцепка и прицепка: Тсб(выв.)=8,15+0,29*nотц +0,23*nприц , (1.4)
где nотц, nприц – среднее количество вагонов отцепляемых и прицепляемых к сборному поезду.
Для участка В-Г:
отцепка: Тсб(выв.)=4,67+0,19*18=8,09
прицепка: Тсб(выв.)=3,97+0,22*18=7,93 отцепка и прицепка: Тсб(выв.)=8,15+0,29*18+0,23*18=17,51
2. В хвостовой части состава:
отцепка: Тсб(выв.)=11,76+0,61*nотц (1.5)
прицепка: Тсб(выв.)=11,52+0,37*nприц , (1.6)
отцепка и прицепка: Тсб(выв.)=15,53+0,46*nотц +0,49*nприц , (1.7)
Для участка В-Г:
отцепка: Тсб(выв.)=11,76+0,61*18=22,74
прицепка: Тсб(выв.)=11,52+0,37*18=18,18 отцепка и прицепка: Тсб(выв.)=15,53+0,46*18+0,49*18=32,63
3. В середине состава:
отцепка: Тсб(выв.)=5,59+0,24*nпер+0,2 *nотц (1.8)
прицепка: Тсб(выв.)=5,05+0,24*nпер+0,21 *nприц (1.9)
отцепка и прицепка: Тсб(выв.)=10,15+0,33*nпер +0,29*nотц +0,29*nприц (1.10)
где nпер – среднее количество вагонов, переставляемых при прицепке (отцепке) вагонов.
Для участка В-Г:
отцепка: Тсб(выв.)= 5,59+0,24*15+0,2*18= 12,79
прицепка: Тсб(выв.)=5,05+0,24*15+0,21*18= 12,43 отцепка и прицепка: Тсб(выв.)=10,15+0,33*15+0,29*18+0,29*18=25,54
Маневровую работу выполняет маневровый локомотив:
1. В хвостовой части состава:
отцепка: Тсб(выв.)=3,75+0,46*nотц (1.11)
прицепка: Тсб(выв.)=2,05+0,06*nприц (1.12)
отцепка и прицепка: Тсб(выв.)=5,95+0,46*nотц +0,18*nприц , (1.13)
Для участка В-Г:
отцепка: Тсб(выв.)=3,75+0,46*18=12,03
прицепка: Тсб(выв.)=2,05+0,06*18=3,13 отцепка и прицепка: Тсб(выв.)=5,95+0,46*18+0,18*18=17,47
3. В середине состава:
отцепка и прицепка: Тсб(выв.)=10,15+0,33*nпер +0,29*nотц +0,21*nприц (1.14)
Для участка В-Г:
отцепка и прицепка: Тсб(выв.)=10,15+0,33*15+0,29*18+0,21*18=24,1
Перед составлением плана-графика прокладки сборных поездов рассчитаем перегонное время хода по каждому участку (без учета времени на разгон и замедление), результат сведен в таблицы 1.2-1.4.
Таблица 1.2 – Время хода
по участку В-Г.
В Четное Нечетное
В-а 18 20
а-б 19 21
б-в 18 20
в-г 18 20
г-д 20 22
д-е 19 21
е-ж 19 21
ж-з 20 22
з-Г 19 21
Г ∑Lв-г=170км
Таблица 1.3 – Время хода
по участку Г-Д.
Г Четное Нечетное
Г-п 18 20
п-р 17 19
р-с 18 20
с-т 17 19
т-у 18 20
у-ф 18 20
ф-х 17 19
х-ц 18 20
ц-ч 19 21
ч-щ 17 19
щ-Д 18 20
Д ∑Lв-г=195км Таблица 1.4 – Время хода
по участку Г-З.
Г Четное Нечетное
Г-и 16 18
и-к 15 17
к-л 16 18
л-м 18 20
м-н 16 18
н-о 16 18
о-З 17 19
З ∑Lв-г=114км
Два варианта плана-графика прокладки сборных поездов по участку В-Г приведены в приложениях А,Б.
Для выбора оптимального варианта принципиальной схемы необходимо произвести расчет затрат вагоно-часов по каждому варианту. Расчет сведен в таблицу 1.5.
Таблица 1.5 – Расчет затрат вагоно-часов по вариантам схем прокладки местных поездов.
Станция Прибытие Отправление Простой, час Кол-во
вагонов Затраты ваг-часов
№ поезда время час.мин № поезда время час.мин 1 вариант
з
3401 04-24 3402 20-22 15,97 18 287,46
3402 19-52 3401 04-54 9,03 32 288,96
3501 05-14 3402 04-54 7,87 30 236,1
итого 80 812,52
е 3401 05-40 3402 19-10 13,5 26 351
3501 06-30 3402 19-10 12,67 17 215,39
3402 18-40 3401 6-10 11,5 31 356,5
итого 74 922,89
г 3401 6-56 3402 17-58 11,03 45 496,35
3402 17-28 3401 7-26 13,47 33 444,51
итого 78 940,86
а 3401 8-30 3402 16-30 8 44 352
3402 16-00 3401 9-00 17 32 544
итого 76 896
всего по 1 варианту 308 3572,27
2 вариант
з
3501 05-24 3402 08-50 3,43 30 102,9
3402 08-20 3401 16-20 8,0 32 256
3401 15-50 3402 08-50 17,0 18 306
итого 80 664,9
е 3501 06-40 3402 07-38 0,97 17 16,49
3402 07-08 3401 17-36 10,47 31 324,57
3401 17-06 3402 07-38 14,53 26 377,78
итого 74 718,84
г 3402 05-56 3401 18-52 12,93 33 426,69
3401 18-22 3402 06-26 12,07 45 543,15
итого 78 969,84
а 3402 04-23 3401 20-24 16,02 32 512,64
3401 19-54 3402 04-51 8,57 44 377,08
итого 76 889,72
всего по 2 варианту 308 3243,3
На основании расчётов прокладку сборного поезда целесообразно осуществлять по варианту 2, т.к. средние затраты вагоно-часов простоя местных вагонов меньше, чем в первом варианте.
По остальным участкам В-Г и Г-Д принципиальная схема прокладки выбирается на основании сравнения местных вагонопотоков по ограничивающему участку станции. При соблюдении условия n1+n4≥n2+n3 целесообразно применять схему 1, а при соблюдении условия n1+n4≤n2+n3 выгодна схема 2. Схемы приведены на рисунке 1.4. В соответствии с выбранной схемой прокладываются сборные поезда в графике движения.
n1 n4 n4 n1

Рисунок 1.4 – Принципиальные схемы прокладки местных поездов.
Участок Г-З: 23+25 < 54+7+54+7+2
48 < 124 Принимаем схему 2.
Участок Г-Д: 48+35+59+7 < 90+66
149 <156 Принимаем схему 2.
Расчет вагоно-часов простоя на участках Г-Д, Г-З приведем в таблицах 1.6, 1.7.
Таблица 1.6 – Расчет затрат вагоно-часов простоя местных вагонов на участке Г-Д.
Станция Прибытие Отправление Простой, час Кол-во
вагонов Затраты ваг-часов
№ поезда время час.мин № поезда время час.мин р 3406 05-09 3405 22-39 17,5 26 455
3405 22-09 3406 05-29 7,5 35 262,5
итого 61 717,5
т 3406 06-18 3405 21-27 15,15 26 393,9
3405 19-57 3406 05-48 9,85 34 334,9
итого 60 728,8
ф 3406 06-18 3405 20-13 12,67 27 342,09
3405 19-43 3406 06-48 9,17 33 302,61
итого 60 644,7
ц 3406 08-36 3405 19-00 10,6 27 286,2
3405 18-30 3406 09-06 14,59 35 510,65
итого 62 796,85
щ 3406 09-46 3405 17-46 8 26 208
3405 17-16 3406 10-16 17 36 612
итого 62 820
Итого 3706,2
Таблица 1.7 – Расчет затрат вагоно-часов простоя местных вагонов на участке Г-З.
Станция Прибытие Отправление Простой, час Кол-во
вагонов Затраты ваг-часов
№ поезда время час.мин № поезда время час.мин к 3404 05-05 3403 17-41 12,48 28 349,44
3403 17-11 3404 05-35 11,4 28 319,2
итого 56 668,64
м 3404 06-13 3403 16-39 10,43 32 333,76
3403 16-09 3404 06-43 13,36 28 374,08
итого 60 707,84
о 3404 07-19 3403 15-19 8 28 224
3403 16-49 3404 7-49 15 28 420
итого 56 644
Итого 2020,5
2. РАСЧЕТ ПОТРЕБНЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ ПОЕЗДОПОТОКОВ.
На основании оптимального плана формирования, плана отправительской маршрутизации и диаграммы перегонных вагонопотоков определим общие размеры движения по категориям поездов и сведем в таблицу 2.1.
Для составления схемы поездопотоков необходимо определить общие размеры движения по каждому участку отделения дороги на основании данных о размерах пассажирского и грузового движения.
Таблица 2.1 – Общие размеры движения поездов по участкам отделения.
Участки Направл Число поездов Кол-во одиночных локом.
пассажирских грузовых скорые пассаж пригородные всего отправ. марш. сквозные участковые сборные всего В-Г неч 1 2 1 4 29 30 2 2 63 -
чет 1 2 1 4 29 30 2 1 62 1
Г-Д неч 1 1 1 3 21 30 2 1 54 -
чет 1 1 1 3 21 30 2 1 54 -
Г-З неч 2 5 2 9 5 5 4 1 15 -
чет 2 5 2 9 5 5 4 1 15 -
На основании таблицы 2.1 строим диаграмму поездопотоков по участкам отделения, которая приведена на рисунке 2.1.
2.1 Расчет станционных интервалов неодновременного прибытия и скрещения.
Станционный интервал неодновременного прибытия τнп – минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска (или прибытия) через эту станцию поезда встречного направления.
τмлрьееτττнп
пгш


Рисунок 2.2. Станционный интервал неодновременного прибытия и интервал скрещения.
Время проследования поездом расчетного расстояния определяется по формуле:
,(2.1)
гдеlп – длина поезда, м;
tв – время восприятия входного сигнала машинистом (tв=0,05с)
lт – тормозное расстояние, м (принимается 1500 м.);
lгор – длина стрелочной зоны, м (принимается 300 м.);
vвх – средняя скорость входа поезда на станцию (vвх=0,95 vх, vх=60 км/ч)
lп=mlв+lлок (2.2)
lп=60*15+50=950м

Технологический график расчета τнп
№ пп Операции Прод., мин 0 1 2 3 4
1 Контроль ДСП прибытия поезда №2001 0,1 2 Приготовление маршрута пропуска поезда № 2002 0,15 3 Открытие входного
сигнала поезду № 2002 0,05 4 Проследование поездом № 2002 Lрасч 2,94 6 Общая продолжительность 3,24 τнп принимаем равным 4 минуты.
Станционный интервал скрещения τск – минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления.
Технологический график расчета τск
Операция Время в минутах
на операцию 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Контроль ДСП проследования поезда № 2002 0,1 Приготовление маршрута отправления поезда № 2001 0,15 Открытие выходного сигнала поезду № 2001 0,05 Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение 0,2 Продолжительность интервала 0,5 τск принимаем равным 1 минуте.
2.2 Расчет интервалов в пакете, попутного прибытия и отправления
Минимальная продолжительность времени обгона грузового поезда пассажирским регламентируется величиною станционных интервалов попутного прибытия Iпр. и попутного отправления Iот..


Рисунок 2.3 - Станционные интервалы попутного прибытия и попутного отправления.
Интервал попутного прибытия Iпр. – минимальное время от момента прибытия на станцию грузового проезда до момента проследования (или прибытия) через станцию пассажирского поезда попутного направления. Величина этого интервала определяется продолжительностью выполнения следующих операций:
(2.3)
где lбл – длина блок-участка, м (принимается 1900-2200м.);
- средняя скорость входа пассажирского поезда на станцию (=80 км/ч).
Время проследование поездом №2 расстояния Lпр:
мин.
Технологический график расчета Iпр
№ пп Операции Прод., мин 0 1 2 3 4 5
1 Контроль ДСП прибытия поезда №2002 0,1 2 Приготовление маршрута пропуска поезда № 2 0,15 3 Открытие входного
сигнала поезду № 2 0,05 4 Проследование поездом № 2 Lрасч 3,41 5 Общая продолжительность 3,71 Iпр принимаем равным 4 минутам.
Интервал попутного отправления Iот – минимальное время от момента проследования (или отправления) через станцию пассажирского поезда до момента отправления с той же станции грузового поезда попутного направления. Это время включает следующие операции:
Проследование поездом №32 расстояния Lот:
,(2.4)
где Vпсот – средняя скорость выхода пассажирского поезда со станции (Vпсот =50 км/ч);
мин.
Технологический график расчета Iот
№ пп Операции Прод., мин 0 1 2 3 4 5
1 Проход поездом №32 расстояния Lот 5,1 2 Открытие входного
сигнала поезду № 2002 0,05 3 Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда №2002 в движение 0,2 Общая продолжительность 5,35 Iот принимаем равным 6 минутам.
Интервал между поездами в пакете Iп
Два или несколько поездов следующих друг за другом в одном направлении называются пакетом. В зависимости от устройства автоматики расстояние между поездами будет различным и время между поездами в пакете.


Рисунок 2.4 – Схема езды на зеленый под зеленый.
Расстояние между центрами поездов расчетной пары равно:
(2.5)
где lбл''', lбл'', lбл'- длина блок-участков, м.
м
Интервал между поездами в пакете рассчитывается по формуле:
(2.6)
где - ходовая скорость, км/ч.
мин
Межпоездной интервал в пакете на участках, оборудованных автоблокировкой, составляет =8 мин.
2.3 Расчет наличной пропускной способности однопутного участка.
Пропускная способность участка зависит от пропускной способности основных элементов, его технической оснащенности: перегонов, станций, устройств электроснабжения, локомотивного снабжения. Так как участок представляет собой комплекс разнообразных технических устройств, которые тесно взаимосвязаны в работе и только во вз ,3аимодействии обеспечивают определенную провозную мощность, результативная его пропускная способность определяется анализом пропускной способности отдельных элементов технической оснащенности. Она устанавливается по элементу с наименьшей пропускной способностью. Он и будет определять пропускную способность всего участка и называется – ограничивающим.
Наличная пропускная способность – наибольшее количество пар поездов, которое может быть пропущено по данной линии в зависимости от ее технического оснащения и действующего типа графика Максимальная наличная пропускная способность участка определяется по формуле:
(2.7)
где Тпер – период графика на ограничивающем перегоне, мин;
tтехн – продолжительность технологического окна =120 мин;
н – коэффициент надежности в работе технических средств
Т.к. величины станционных интервалов, входящие в период графика движения поездов, различны (τскр=1 мин, τнп=4 мин), то изменяя порядок приёма поездов и их пропуска, через ограничивающий перегон, можно получить различную пропускную способность, в зависимости от выбранной схемы.
1) Чётные и нечётные поезда принимаются сходу на ограничивающий перегон

Тпер= tх//+ tх/+2нп 2tз , мин.
Тпер=18+20+2*4+2*1=48мин.
2) Чётные и нечётные поезда отправляются сходу с ограничивающего перегона

Тпер=tх//+ tх/+2tр+2ск , мин.
Тпер=18+20+2*3+2*1=46 мин.
3) Нечётные поезда через ограничивающий перегон пропускаются без остановки

Тпер= tх/ + tх//+ скнп +tр+tз мин.
Тпер=20+18+1+4+3+1=47мин.
4) Чётные поезда проходят ограничивающий перегон без остановки

Тпер= tх/+tх//+ ск +нп+ tр+ tзмин.
Тпер=20+18+1+4+3+1=47мин.
В качестве расчетной принимаем схему с наименьшим периодом графика. Сравнив четыре схемы, выбираем вторую, так как имеет наименьший период, а, следовательно, наибольшую пропускную способность.
Определим наличную пропускную способность для ограничивающего перегона л-м.
л-м : нал= пп/сутки
Потребная пропускная способность определяется количеством грузовых, пассажирских, пригородных и сборных поездов, которое необходимо в соответствии с размерами поездопотоков пропустить по участку.
Потребная пропускная способность участка Г-З:
Nпотр= 24 пары поездов.
Определим период графика и наличную пропускную способность каждого перегона участка Г-З графическим способом (рисунок 2.5). Результаты расчета сведем в таблицу 2.2.
Таблица 2.2 – Наличная пропускная способность участка Г-З.
Перегоны tх' мин tх'' мин Тпер мин Nнал
пар поездов
Г-и 16 18 42 29
и-к 15 17 42 29
к-л 16 18 42 29
л-м 18 20 46 26
м-н 16 18 42 29
н-о 16 18 42 29
о-З 17 19 44 27
Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей участка Г-З приведена на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей однопутного участка Г-З.
Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка.
Пропускная способность участков зависит от величины интервала между поездами в пакете, под которым понимается два или несколько поездов следующих в одном направлении.
Пропускная способность двухпутного участка, оборудованного АБ, определяется по формуле:

(2.8)
где Jп- интервал между поездами в пакете.
пп/сут.
Потребная пропускная способность рассчитывается по формуле
Nпотр= (Nгр + скNск+ пассNпасс + сбNсб) 1/кзпс (2.9)
где Nгр ,Nсб, Nпасс, Nск – число пар грузовых, сборных, пассажирских и скорых поездов;
сб, пасс, ск - коэффициент съема сборных, пассажирских и скорых поездов;
кзпс – коэффициент заполнения пропускной способности участков перегона.
Nпотр= (63+2,2·1+2,0·2+2,7·2)*1/0,91=82 п/п-в.
Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей участка Г-В приведена на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3 – Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей двухпутного участка В-Г.
3 РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Скорость – важнейший показатель использования технических устройств и средств железнодорожной линии. От ее величины зависят перегонные времена хода, а следовательно, и количество поездов, которое можно пропустить по перегону за сутки. Необходимо стремиться к тому, чтобы скорости поездов непрерывно повышались.
Участковая скорость – один из важнейших технико-экономических показателей качества организации движения поездов. Она выражает среднюю скорость движения поездов между станциями техосмотра составов и смены локомотивных бригад, на которых все грузовые поезда имеют остановки.
Величина участковой скорости зависит как от уровня ходовой и технической скорости, так и от потерь времени на остановках в пределах участка. Потери эти вызываются скрещиванием грузовых поездов между собой и с пассажирскими на однопутных линиях и обгонами грузовых поездов пассажирскими на всех линиях и зависят прежде всего от качества построения графика.
График движения характеризуют следующие показатели:
Количественные – размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов; передача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги; пробеги поездов, вагонов и грузов.
Качественные – основные: техническая, участковая и маршрутная скорости, коэффициент скорости, среднесуточный пробег локомотивов, средний вес поезда и оборот пассажирских составов; дополнительные: средняя стоянка транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях, средний простой локомотивов на станциях оборота, эксплуатационный и полный оборот локомотивов.
Техническую скорость на участке определяют без учета продолжительности стоянок на промежуточных станциях, но с учетом затрат на разгон и замедление, вызываемые этими остановками.
Vтех=NL/Tx+рз
Где: NL – пробег поездов, поездо-км;
Tx+рз - чистое время хода плюс затраты на разгон и замедление, поездо-часы.
При расчете участковой скорости учитывают не только затраты на разгоны и замедления, но и продолжительность стоянок на промежуточных станциях.
Vуч=NL/Tx+рз+tст
tст – поездо-часы стоянок на промежуточных станциях.
Степень использования в движении поездов технической скорости определяют через так называемый коэффициент скорости:
= Vуч/Vтех ,
этот коэффициент показывает потери в использовании технической скорости, вызванные стоянками поезда на промежуточных станциях.
Необходимо при составлении графика и в оперативной деятельности стремиться к сокращению стоянок и повышению коэффициента скорости.
Теперь рассчитаем участковую и техническую скорости. Все данные из графика сведем в таблицу.
По разработанному графику движения поездов рассчитывают следующие основные показатели:
Участковая и техническая скорость по каждому участку и в целом по отделению, коэффициенты участковой скорости.
Среднее время стоянки транзитных поездов по каждому участку без переработки на технических станциях.
Показатели использования локомотивов.
По пассажирскому движению показатели графика не определяется.
В таблицах 3.1, 3.2 приведем расчет участковой и технической скорости на участках Г-З, В-Г.
Таблица 3.1 – Расчет участковой скорости для участка Г-З
Четное направление
№ поезда Время Поездо-км
Отправление со ст. Г Прибытие на ст. З В пути Стоянки В движении 2002 01.00 03.15 2,25 0,32 1,93 114
2004 01.45 04.12 3,45 0,42 3,03 114
2006 02.16 04.47 2,52 0,35 2,17 114
2008 03.00 05.33 2,53 0,37 2,16 114
2010 06.06 08.10 2,07 0,08 1,99 114
3402 04.40 08.20 3,67 1,5 2,17 114
2012 06.32 08.51 2,33 0,22 2,11 114
2014 08.05 10.31 2,43 0,3 2,13 114
2016 08.58 11.03 2,08 0,1 1,98 114
2018 09.38 11.44 2,1 0,08 2,02 114
2020 13.33 17.47 4,23 1,98 2,25 114
2022 21.06 23.01 2,92 0 2,92 114
2024 21.03 23.09 2,92 0 2,92 114
2026 21.51 23.47 2,92 0 2,92 114
2028 21.59 23.55 2,92 0 2,92 114
итого: 41,34 35,62 1710
нечетное направление
№ поезда Время Поездо-км
Отправление со ст. З Прибытие на ст. Г В пути Стоянки В движении 2001 00.38 02.59 2,35 0,08 2,27 114
2003 01.07 03.43 2,6 0,32 2,28 114
2005 01.59 04.29 2,5 0,23 2,27 114
2007 02.30 05.42 3,2 0,77 2,43 114
2009 03.28 06.05 2,62 0,3 2,32 114
2011 07.26 10.22 4,93 0,5 4,43 114
2013 11.54 14.15 2,35 0,08 2,27 114
2015 12.23 14.55 2,53 0,2 2,33 114
2017 12.52 17.17 4,42 2,2 2,22 114
3401 15.00 18.04 3,07 1,5 1,57 114
2019 15.34 18.38 3,07 0,18 2,89 114
2021 16.17 19.02 2,68 0,08 2,6 114
2023 17.03 19.15 2,2 0 2,2 114
2025 18.20 21.05 2,75 0,42 2,33 114
2027 18.53 21.51 19,03 0,62 18,41 114
итого: 60,3 52,82 1710
Таблица 3.2 – Расчет участковой скорости для участка В-Г
Четное направление
№ поезда Время Поездо-км
Отправление со ст. В Прибытие на ст. Г В пути Стоянки В движении 2030 00.00 2.54 2,9 0 2,9 170
2042 01.45 04.55 3,17 0,18 2,99 170
2044 02.08 05.16 3,13 0,17 2,96 170
2010 02.23 05.28 3,08 0,17 2,91 170
3402 04.30 09.37 5,12 2,00 3,12 170
итого: 176,9 174,38 10200
нечетное направление
№ поезда Время Поездо-км
Отправление со ст. Г Прибытие на ст. В В пути Стоянки В движении 2029 00.00 03.12 3,2 0 3,2 170
2037 01.04 04.30 3,43 0,17 3,26 170
2041 01.28 04.54 3,17 0,18 2,99 170
3501 05.00 06.42 1,7 0,5 1,2 58
2077 07.21 10.51 3,5 0,23 3,27 170
2079 07.34 11.03 3,5 0,17 3,33 170
3401 15.49 21.17 5,47 2,0 3,47 170
итого: 193,57 190,32 10200
Участковая и техническая скорости определяются с учетом сборных поездов:
(3.1)
Коэффициент участковой скорости определяется по формуле:
(3.2)
Для участка Г-З:



Для участка В-Г:



В таблицах 3.3,3.4 приведем ведомость оборота локомотивов грузовых поездов.
Таблица 3.3 – Ведомость оборота локомотивов на станции В.
Прибытие на станц. Увязка локомотивов. Норма времени нахождения на станции 90 мин. Отправл. со станц. Время нахожд. на станции
№ поезда Время, час. мин. № поезда Время, час. мин. 2029 03.12 2111 2030 00.00 8,13
2031 03.27 2113 2032 00.20 6,02
2033 03.42 2115 2034 00.40 6,12
2035 04.00 2117 2036 01.00 6,22
2037 04.30 3401 2038 01.15 6,47
2039 04.42 2119 2040 01.30 6,72
2041 04.54 2121 2042 01.45 6,97
2043 05.09 2123 2044 02.08 6,02
2045 05.22 2125 2010 02.23 6,05
2047 05.37 2127 2046 02.50 5,95
2049 05.52 2129 2012 03.05 6,15
2051 06.12 2131 2048 03.20 6,05
2053 06.32 2133 2050 03.35 6,17
2055 06.52 2135 2052 03.50 6,13
2057 07.12 2137 2054 04.05 6,13
2003 07.27 2139 2056 04.20 5,87
2059 07.42 2141 3402 04.30 5,77
2061 07.57 2143 2014 04.41 5,75
2063 08.23 2029 2058 04.51 1,65
2065 08.33 2031 2060 05.10 1,72
2067 08.55 2033 2062 05.25 1,72
2069 09.10 2035 2064 05.46 1,77
2007 09.25 2037 2066 05.56 1,43
2071 09.30 2037 2068 06.20 1,83
2009 09.55 2039 2070 06.30 1,8
2073 10.04 2041 2072 07.15 2,35
2075 10.39 2043 2074 07.30 2,35
2077 10.51 2045 2076 07.45 2,34
2079 11.03 2047 2078 10.10 4,55
2081 11.22 2049 2080 10.25 4,55
2083 11.42 2051 2082 10.40 4,47
2085 12.02 2053 2084 10.55 4,38
2087 12.17 2055 2086 11.10 4,3
2089 12.32 2057 2088 11.25 4,22
2091 12.47 2003 2090 11.40 4,22
2093 13.02 2059 2092 11.55 4,22
2095 13.22 2061 2094 12.10 4,22
2097 13.42 2063 2096 12.25 3,97
2099 14.02 2065 2098 12.40 4,12
2101 14.22 2067 2100 12.55 4,0
2103 14.42 2069 2102 13.10 4,0
2105 15.02 2007 2104 13.25 4,0
2107 15.22 2071 2106 13.40 4,17
2109 15.37 2009 2108 13.55 4,0
2111 15.52 2073 2110 14.10 4,1
2113 18.17 2075 2112 14.25 3,78
2115 18.32 2077 2114 14.40 3,82
2117 18.47 2079 2116 14.55 3,87
3401 19.12 2081 2118 15.10 3,8
2119 19.22 2083 2120 15.25 3,72
2121 19.46 2085 2122 15.40 3,63
2123 19.56 2087 2124 15.55 3,63
2125 20.20 2089 2126 16.10 3,63
2127 20.30 2091 2128 16.25 3,88
2129 20.56 2093 2130 16.45 3,72
2131 21.17 2095 2132 17.05 4,05
2133 21.25 2097 2134 18.30 4,8
2135 21.42 2099 2136 18.50 4,8
2137 21.57 2101 2138 19.10 4,8
2139 22.32 2103 2140 19.30 4,63
2141 22.44 2105 2142 19.50 4,8
2143 22.56 2107 2144 20.10 4,8
2145 23.15 2109 2146 20.30 4,63
Таблица 3.3 – Ведомость оборота локомотивов на станции З.
Прибытие на станц. Увязка локомотивов. Норма времени нахождения на станции 90 мин. Отправл. со станц. Время нахожд. на станции
№ поезда Время, час. мин. № поезда Время, час. мин. 2002 03.15 2020 2001 00.38 6,85
2004 04.12 2022 2003 01.07 2,01
2006 04.47 2024 2005 01.59 1,83
2008 05.33 2026 2007 02.30 2,72
2010 08.10 2028 2009 03.28 3,55
3402 08.20 2002 2011 07.26 4,18
2012 08.51 2004 2013 11.54 7,7
2014 10.31 2006 2015 12.23 7,6
2016 11.03 2008 2017 12.52 7,33
2018 11.44 2010 3401 15.00 6,83
2020 17.47 3402 2019 15.34 7,23
2022 23.01 2012 2021 16.17 7,43
2024 23.09 2014 2023 17.03 6,5
2026 23.47 2016 2025 18.20 7,28
2028 23.55 2018 2027 18.53 7,15
ЗаключениеВ данном курсовом проекте рассчитали размеры местной работы на участках отделения: размер погрузки, выгрузки, составили баланс порожних вагонов по роду подвижного состава (универсальные и цистерны). Также для построения графика движения поездов были рассчитаны станционные интервалы скрещения τскр = 1 мин и неодновременного прибытия τнп = 4 мин, межпоездной интервал в пакете Iпак =8мин, интервал попутного прибытия Iпр =4мин и попутного отправления Iот =6мин. Определили наличную и потребную пропускную способность на однопутном участке и двухпутном участке. Построен график движения поездов на участках Г-З, В-Г и перегоне Г-п. Произвели увязку локомотивов по станциям З и В. Рассчитали техническую и участковую скорости, которые составили на участке Г-З Vуч = 35,6км/ч Vтех =39,7км/ч, на участке Г-В Vуч = 55,1км/ч Vтех =56,9км/ч.
ЛИТЕРАТУРАОрганизация движения на железнодорожном транспорте. М., «Транспорт», 1979, Авт.: Ф.П. Кочнев, В.М. Акулиничев, А.М. Макарочкин., 557с.
Организация движения на железнодорожном транспорте. Под общей ред. И.Г. Тихомирова. Минск «Высшая школа» 1979, 223с.
Эксплуатационная работа железных дорог. Е.А. Сотников, М., «Транспорт», 1986, 255с.
Методическое пособие «Организация и управление эксплуатационной работой отделения дороги», Минин А.В.,1999

Приложенные файлы


Добавить комментарий